BYD همچنین از باطری ماشین شارژی LFP (لیتیوم آهن فسفات) دفاع کرده است که پایداری شیمیایی بهتری دارند و تولید ارزان‌تری دارند. یک مشکل این است که چگالی انرژی سلول‌های LFP در مقایسه با سلول‌های شیمیایی NCM (نیکل کبالت منگنز) که در خودروهای برقی مانند کونا الکتریک هیوندای، I-Pace جگوار و محدوده ID فولکس واگن استفاده می‌شوند، خوب نیست.
با این حال، طراحی سلول به بسته شرکت را قادر می‌سازد تا سلول‌های بیشتری را در یک فضای معین قرار دهد و چگالی را به سطحی نزدیک‌تر به میزان قابل دستیابی با باتری‌های NCM افزایش دهد.
BYD مستقر در شنژن یکی از یکپارچه‌ترین تولیدکنندگان خودروهای برقی در جهان است به این معنی که باتری‌ها، بسیاری از اجزای خودرو و خود خودروها را می‌سازد – اما در واقع به عنوان یک شرکت باتری‌سازی شروع به کار کرد.
بزرگترین رقیب آن در فضای باتری چینی، شرکت Contemporary Amperex Technology است، شرکتی که در سال 2021 با 32.6 درصد سهم بازار، بزرگترین تولید کننده باتری EV در جهان بود. این تا حد زیادی به دلیل تسلط CATL بر بازار چین با 52 درصد سهم بود.
CATL در حال حاضر یک کارخانه در آلمان به همراه یک کارخانه باتری 5 میلیارد دلاری در حال ساخت در اندونزی دارد و قصد دارد سرمایه گذاری مشابهی در ایالات متحده انجام دهد.
سرمایه گذاری های خود در استخراج لیتیوم و کبالت به محافظت از شرکت در برابر نوسانات قیمت کالا کمک می کند. اما یکی از عوامل کلیدی برای گسترش جهانی CATL، فناوری سلول به شاسی خواهد بود که در آن باتری، شاسی و زیر بدنه یک خودروی برقی به صورت یکپارچه ادغام می شوند و به طور کامل نیاز به بسته باتری جداگانه در خودرو را از بین می برند.
توزیع مجدد حجم باتری ها همچنین فضایی را در طراحی خودرو برای فضای داخلی جادارتر آزاد می کند زیرا طراحان دیگر نیازی به بالا بردن ارتفاع کف خودروهای الکتریکی برای نگهداری سلول های زیر آن در یک دال بزرگ ندارند.
از آنجایی که سلول‌ها می‌توانند کل شاسی را تشکیل دهند، فارغ از این محدودیت‌های قبلی، تولیدکنندگان می‌توانند سلول‌های بیشتری را در هر EV فشرده کنند و در نتیجه برد را افزایش دهند.
CATL تخمین می زند که خودروهای تولیدی با این طرح به بردی معادل 1000 کیلومتر (621 مایل) در هر شارژ دست می یابند که 40 درصد بیشتر از فناوری باتری های معمولی است.
